Der Streckenverlauf der alten Härtsfeldbahn

Albaufstieg Aalen – Ebnat

Die Härtsfeldbahn begann mit dem Personenbahnhof Aalen. Er lag an der dem Empfangsgebäude gegenüber liegenden Seite des Staatsbahnhofes Aalen. Dieser war der Verknüpfungspunkt der Remsbahn nach Stuttgart, der Riesbahn nach Donauwörth, der Oberen Jagstbahn nach Crailsheim, und der Brenzbahn nach Ulm. Zu erreichen war der Personenbahnhof durch die Hirschbachunterführung, die gemeinsam mit der Härtsfeldbahn gebaut wurde. Heute stellt die Unterführung für Fußgänger und Radfahrer die Verbindung des Osten Aalens mit der Innenstadt dar. Auf dem Bahnhofsgelände befindet sich heute ein Parkplatz.

Der Anschluss des Härtsfelds an die große weite Welt bestand in Aalen. Der Blick vom Bahnsteig 3 des Bahnhofs Aalen schweift hinüber zum Personenbahnhof Aalen der Härtsfeldbahn, wo Triebwagen T 31 mit Triebwagenanhänger 103 auf seine Abfahrt wartet. Das kleine Gebäude gehörte zur Härtsfeldbahn und beherbergte eine Gaststätte. (Foto: Archiv Härtsfeld-Museumsbahn e.V.)

Nach wenigen Metern begann mit der Einmündung eines normalspurigen Übergabegleises ein Abschnitt mit Dreischienengleis. Auf den Normalspurschienen wurden Güterwagen zwischen dem Normalspurnetz und dem 800 Meter hinter dem Personenbahnhof liegenden Güterbahnhof ausgetauscht. Dort mussten über Jahrzehnte hinweg Güter von Hand umgeladen werden. Ab 1951 ersetzten Anlagen zur Verladung der Normalspurwaggons auf Rollböcke, sogenannte Rollbockgruben, die Umladehalle. Aber auch Personenzüge hielten am Güterbahnhof. Am Ende der Gleisanlagen befand sich ein einständiger Lokschuppen mitsamt Wasserturm.

Umfangreich waren die Gleisanlagen des Güterbahnhofs. Mit den im Vordergrund sichtbaren Rollbockgruben wurde der durchgängige Gütertransport in Normalspurwagen auf der Schiene vom und aufs Härtsfeld ermöglicht, zuvor musste umgeladen werden. Links im Hintergrund ist das Einfahrsignal der normalspurigen Brenzbahn von Ulm her zu sehen, die hier parallel verlief. Dahinter steht die Marienkirche. (Foto: Dr. Bernhard Winkler)

Die bis hierher parallel zur Brenzbahn verlaufende Strecke stieg nun aus dem Tal des Kochers auf. Der bekannte Albaufstieg begann noch im Güterbahnhof. Zur Überwindung des Höhenunterschiedes nutzte die Bahn eine Schleife im Himmlinger Tal mit einem Radius von 80 m, um anschließend am Hang entlang bis zum Bahnhof Unterkochen zu steigen. Nach 4,5 km erreichte die Bahn den Bahnhof Unterkochen, der nur ein Ausweichgleis besaß. Hinter dem Bahnhof Unterkochen stieg die Bahn weiter am Heulenberg entlang. Mit einem Radius von 80 m wurde auf dem größten Kunstbau der Härtsfeldbahn, dem Unterkochener Viadukt, ein Seitental des Weißen Kochers überquert. Dieses Bauwerk blieb erhalten. Es wurde als bedeutende Landmarke unter Denkmalschutz gestellt und im Jahr 2004 von der Stadt Aalen renoviert.

Kurz vor dem Bahnhof Waldhausen-Glashütte durchfuhr die Bahn den 96 Meter langen Kocherburg-Tunnel (auch Wallenhau-Tunnel genannt). Dieser dient seit Anbeginn Fledermäusen als Unterschlupf. Daher wurde er bis auf ein kleines Loch zugemauert und unter der Bezeichnung Härtsfeldbahntunnel als Naturdenkmal ausgewiesen (Fledermausschutz in der Region Ostalb). Heutzutage führt der auch "Grüß-Gott-Wegle" genannte „Schättereweg“ vom Parkplatz auf dem ehemaligen Gelände des Bahnhof Unterkochen auf der ehemaligen Trasse bis zum Tunnel. Trotz seiner Kürze verfügte er noch über eine Besonderheit: da eine vom Kocherursprung hinaufreichende Felsspalte den Streckenverlauf quert, musste mitten im Tunnel noch eine kleine Brücke gebaut werden, um den letzten Ausläufer des Spalts überqueren zu können.

Der größte Kunstbau der Härtsfeldbahn ist der Viadukt bei Unterkochen. In den 1930er Jahren überquert ein mit Lok 11 oder 12 bespannter Personenzug das Bauwerk auf dem Weg die Alb hinauf. (Foto: Archiv Härtsfeld-Museumsbahn e.V.)

Der Bahnhof Waldhausen-Glashütte bestand aus dem durchgehenden Streckengleis, einem Freiladegleis sowie einem Stumpfgleis mit Prellbock. Dies war der erste einer Reihe von mitten im Wald liegenden Bahnhöfen, deren Zweck überwiegend in der Verladung von Holz bestand. Hinter Waldhausen-Glashütte führte die Strecke weiter durch den Wald und beschrieb zwei 180°-Kehren mit 80 Meter Radius und einer beachtlichen Steigung von 1:39 (25,6 ‰), um den Höhenunterschied bis Ebnat zu bewältigen. Im Wald vor Ebnat befand sich die Holzverladestelle Höllhau. Hier finden sich noch Schwellen- und vor allem Schotterreste. Der Streckenverlauf kann bis zum Waldrand gut nachvollzogen werden, im freien Feld bis Ebnat ist durch die Flurbereinigung nach der Stilllegung der Trassenverlauf nicht mehr erkennbar.

Bei Kilometer 12,3 wurde Ebnat erreicht. Der Bahnhof befand sich am nördlichen Ortsrand südlich der Durchgangsstraße. Neben dem Hauptgleis waren ein Freiladegleis sowie ein Rampengleis vorhanden. Der am Rampengleis gelegene Verladeschuppen ist noch vorhanden. Er wird heute teilweise zu Wohnzwecken genutzt.

Härtsfeldhochebene Ebnat – Neresheim

Im weiteren Verlauf, nach einem Knick im Bahnhof Ebnat, führte die Bahn mit einer Geraden durch den Ort, heutzutage durch Neubauhäuser belegt, um dann am Ortsrand in östliche Richtung nach Elchingen einzuschwenken. Ab dem Ortsrand ist der Trassenverlauf durch die Flurbereinigung nicht mehr erkennbar. Hinter der Autobahn A 7, die erst nach Stilllegung der Bahn an dieser Stelle gebaut wurde, führte die Trasse in südöstlicher Richtung durch den Wald, hier findet sich eine lange Schneise. Nach einer Weile ist der Bahndamm wieder erkennbar und bei km 16,0 wurde die Holzverladestelle Brünstholz erreicht.

Die Funktion der Holzverladestelle Brünstholz wird am linken Bildrand sichtbar, wo sich neben T 31 und TA 253/254 das Stammholz für den Abtransport stapelt. Im Rahmen einer Sonderfahrt des Vereins der Härtsfelder in den 60er Jahren muss hier mutmaßlich die Kreuzung mit einem Planzug abgewartet werden, weswegen der Sonderzug das Freiladegleis befährt. (Foto: Verein der Härtsfelder)

Hinter Brünstholz ist der Damm noch ein Stück weit erhalten, anschließend fehlt durch die Flurbereinigung wieder die Trasse bis Elchingen. Unterwegs blieb als Kuriosum ein Durchlass mitten im Feld erhalten. Der Bahnhof Elchingen befand sich bei km 19,9 ganz am Rande des Ortes, in der Senke unweit des heutigen Flugplatzes. Neben dem Hauptgleis gab es ein Freiladegleis und ein Kreuzungs- und Überholungsgleis. Hinter dem Bahnhof Elchingen führte die Strecke in östlicher Richtung in Richtung eines Waldstückes. Mitten im Wald lag mit dem Bahnhof Bärenloh eine weitere Holzverladestation. Am Waldausgang gelangte die Strecke ins Dossinger Tal, hier ist durch Bewuchs auf der ehemaligen Trasse der Verlauf wieder eindeutig erkennbar. Es finden sich noch drei asphaltierte Feldwegübergänge, in denen die Schienen vorhanden sind.

Südwestlich der Ortschaft Dossingen findet sich ein Einschnitt, in welchem der Haltepunkt Dossingen bei km 24,1 lag. Nach diesem Einschnitt führte die Trasse entlang mehrerer Äcker durch das Dossinger Tal, auf Luftbildern noch durch die Ackerränder erkennbar. Das Tal schwenkt kurz vor Neresheim in Richtung Süden; hier befand sich ein Damm mit einer Brücke über die Straße, die mittlerweile leicht versetzt verläuft, der Damm wurde abgetragen. Am Hang entlang ging es um einen Berg in Richtung Süden, bevor die Bahntrasse wieder Richtung Osten einschwenkte. Der Damm verlief oberhalb des heutigen Härtsfeld-Centers, oberhalb des Geländes der Firma Seelig & Co. wurde eine Straße gekreuzt. In den 1960er Jahren war hier der Haltepunkt Neresheim West (oder auch Neresheim Siedlung) projektiert, Bedarfshalte für Fahrgäste des damaligen Neubaugebiets oberhalb der Bahntrasse fanden hier schon auf dem Bahnübergang statt. Der Bahndamm durch den Ort ist noch weitestgehend erhalten; allerdings ist er heutzutage Teil von Grundstücken und teils bebaut. An der B 466 nach Nördlingen befand sich ein Bahnübergang, anschließend ging es über das Gelände einer Autowerkstatt wieder auf einen Damm an der inzwischen abgerissenen BAG vorbei zum Bahnhof Neresheim. Das Lagerhaus der BAG wurde 2006 abgerissen und mittlerweile durch das Samariterstift neu bebaut, wobei auch der noch vorhandene Bahndamm abgetragen wurde.

Mit einer beachtlichen Wagenschlange am Haken wartet Lok 12 am 4. Mai 1952 in Neresheim auf die Abfahrt gen Dillingen, während vom Gegenzug ebenfalls eine kleine Dampffahne aufsteigt. (Foto: Theodor Alt)

Der Bahnhof Neresheim liegt an Streckenkilometer 28,0 und somit etwa in Streckenmitte zwischen Aalen und Dillingen. Er wurde als Centralstation bezeichnet, da sich dort der Zugleitbahnhof, die Verwaltung, und die Werkstätte der Bahn befand. Die beiden Gleise 1 und 2 mit ihren Bahnsteigen befanden sich direkt vor dem Empfangsgebäude, wo sich heute die Zufahrt zum Bahnhofsplatz befindet. An einem noch erhaltenen Holzschuppen befand sich eine Bekohlung; Wasserkräne gab es auch an den Bahnsteigen. Der vom Verein als Lokremise genutzte Holzschuppen diente früher den Gleisbauern als Lager und Werkstatt, ein Gleis führte dort allerdings nicht hinein. Im südlichen Teil des Bahnhofs gab es Gleise für die Güterverladung, ein Kopfgleis führte zum Güterschuppen am Empfangsgebäude. Im östlichen Teil des Bahnhofs befand sich der heute noch vorhandene zweiständige Lokschuppen mit Wasserturm. Das Gebäude nördlich davon (heute Schützenhaus) beherbergte die Werkstatt, die über ein Gleis verfügte. Zwischen Lokschuppen und Werkstatt fand sich ein Abstellgleis, hier führt heute das Streckengleis der Härtsfeld-Museumsbahn hindurch. Neben der Werkstatt war noch das Lagergebäude der Werkstatt zu finden, welches heute wieder seine Funktion erfüllt - allerdings auch für die Gleisbauer. Das Streckengleis der Härtsfeldbahn führte südwestlich des Lokschuppens geradeaus auf den Klosteracker. Südlich des Streckengleises war noch ein Holzhändler ansässig. Das Lagergebäude wird heute teilweise vom Verein genutzt.

Egautal und Donauniederungen Neresheim – Dillingen

In einer langen Geraden führt der Bahndamm über den Klosteracker. Bei einer Baumgruppe an der Landesstraße 2033 schwenkt die Bahn etwas ein, um anschließend die Straße mit einem Bahnübergang zu queren und weiter in Richtung Egau abzusteigen. An der ehemaligen Steinmühle befindet sich heute ein Haltepunkt, den es früher nicht gab. Früher soll aber bei Bedarf auf dem Bahnübergang gehalten worden sein. Der Streckenverlauf geht weiter entlang der Egau, um diese dann bei km 29,9 mit Hilfe einer Stahlbrücke zu überqueren. Nach der Brücke folgt ein Bogen und anschließend eine lange Gerade. Hier befand sich von 1905 bis 1965 der wichtigste Güterverkehrskunde der Härtsfeldbahn, die Härtsfeldwerke Neresheim. Der Bahnhof verfügte über mehrere Gleise zur Zugkreuzung und zur Beladung von Wagen. In den Steinbrüchen gab es mehrere Feldbahnen, die teilweise um den ganzen Berg herumführten und deren Trasse schon vom Haltepunkt Steinmühle aus der Ferne erkannt werden kann.

Ein mächtiger Schornstein zierte die Anlagen der Härtsfeldwerke Neresheim. Ein aufgebockter gedeckter Güterwagen steht neben den Hallen, neben ihm ein gedeckter Güterwagen, der beim Verschub als Bremswagen genutzt wurde. Heutzutage ist nur noch das Verwaltungsgebäude rechts im Bild als privates Wohnhaus und das Maschinenhaus links vom Schornstein erhalten sowie in verfallenem Zustand die Bergstation des Schrägaufzugs auf die erste Ebene ganz links im Bild. (Foto: Eckehart Alt)

800 m hinter dem Bahnhof Härtsfeldwerke befindet sich der Bahnhof Sägmühle bei km 30,9, früher eine Holzverladestelle und seit 2001 Endpunkt der Härtsfeld-Museumsbahn. Nach dem Bahnhof folgt die Trasse dem Waldrand in Richtung Iggenhausen, bei Iggenhausen geht es anschließend an einer Felsformation mit einem Radius von 100 m zum Haltepunkt Iggenhausen bei km 32,4. Hinter dem Haltepunkt führt die Trasse erst am Hang entlang und wechselt dann über einen höheren Damm, in dessen Verlauf sich eine Brücke über die Egau und ein Flutdurchlass befinden, die Talseite. Nach einigen hundert Metern wurde der Bahnhof Katzenstein bei km 33,6 erreicht. Dieser ist der neue, vorläufige Endpunkt der Härtsfeld-Museumsbahn. Direkt am Bahnhof Katzenstein befindet sich seit 1970 der künstlich angelegte Härtsfeldsee, der als Hochwasserrückhaltebecken dient.

Nach dem Bahnhof Katzenstein, der aus einem Freiladegleis und einem an einem Prellbock endenden Rampengleis mit Laderampe zur Schotterverladung bestand, beschrieb die Trasse einen 90°-Bogen, um sich in Richtung Dischingen zu wenden. Der Bahndamm verlief anschließend weitgehend gerade nach Dischingen, immer entlang der L 2033, die jedoch erst nach der Stilllegung ihren heutigen Verlauf erhielt. Vor Dischingen wurde die Landstraße mit einem Bahnübergang gequert. Der Bahnhof Dischingen bei km 35,9 bestand ebenfalls aus einem Freiladegleis. In früheren Zeiten gab es dazu ein Stumpfgleis, das an der Rampe des Güterschuppens endete. In Dischingen befindet sich das letzte original erhaltene Empfangsgebäude aus der Zeit der Württembergischen Nebenbahnen AG. Der Härtsfeld-Museumsbahn e. V. ist Eigentümer des denkmalgeschützten Gebäudes und renoviert dieses nach und nach, denn Dischingen soll einmal den Endpunkt der Härtsfeld-Museumsbahn bilden. In diesem Artikel  gibt es mehr Infos zur wechselvollen Geschichte dieses Gebäudes.

Im Jahr 1956 steht ein gemischter Zug in Richtung Neresheim im Bahnhof Dischingen bereit. Im Hintergrund grüßt der barocke Turm der Pfarrkirche St. Johann Baptist. (Foto: Baumeister, Archiv Härtsfeld-Museumsbahn e.V.)

Die Bahntrasse führte vom Bahnhof Dischingen in südlicher Richtung weiter Richtung Dillingen. Die Strecke stieg langsam in das Tal zum Bahnhof Guldesmühle hinab. Dort befand sich ein Holzwerk der Firma Katz und Klumpp, das über ein eigenes Freiladegleis verfügt. Dem Talgrund entlang in südöstlicher Richtung ging es weiter bis nach Ballmertshofen. Der Bahnhof Ballmertshofen wurde bei km 38,9 erreicht. Bis zum 3. April 1906 bildete er den Endpunkt der Strecke von Aalen her. Als solcher verfügte er nicht nur über vier Gleise, sondern auch über einen Lokschuppen. Mit der Eröffnung des Streckenteils nach Dillingen wurde der Lokschuppen abgebaut und in Neresheim neben dem Lokschuppen als Werkstatt wieder aufgebaut.

Durch das Tal der Egau führte die Strecke weiter über die bayerische Landesgrenze hinweg zum Haltepunkt Reistingen, welcher bei km 40,9 erreicht wurde. Die Trasse beschrieb danach einen Bogen in südliche Richtung und erreichte bei km 42,4 den Bahnhof Ziertheim. Nach weiteren 4,2 km in südliche Richtung im Tal erreichte die Bahn Wittislingen. Der Bahnhof Wittislingen war eine der wichtigsten Stationen der Härtsfeldbahn. Er verfügte neben dem Hauptgleis über ein Freiladegleis, ein Stumpfgleis und ein Kreuzungs- und Rampengleis. Über die hohe Rampe wurden im Herbst Rüben in aufgebockte Normalspurwaggons verladen. Unweit des Bahnhofs befanden sich Steinbrüche der Firma Risse, die den dort gewonnenen reinweißen Kalk mit einer Feldbahn zu ihrem Werk direkt am Bahnhof brachte und dort daraus Putz und Terrazzo herstellte. Mit dem Tuffsandwerk Hahn hatte sich bei km 47,3 ein weiterer Güterverkehrskunde der Bahn angesiedelt, der sogar über ein eigenes Anschlussgleis verfügte.

Anfang der 1960er Jahre ist der Fuchs-Triebwagen T 31 mit einem Triebwagenanhänger bei Wittislingen unterwegs nach Dillingen. Deutlich ist der flachere Charakter der Landschaft im Gegensatz zum Albaufstieg und der Albhochfläche zu erkennen. Oberhalb des Triebwagens ist ein Steinbruch erkennbar. (Archiv HMB)

Hinter Wittislingen erreichte die Trasse die Ebene des Donaurieds. Bei km 48,1 wurde der Haltepunkt Zöschlingsweiler erreicht und direkt danach die Egau auf einer großen Fachwerkbrücke überquert. Von dort ging es direkt in Richtung Lauingen. Hier schwenkte die Bahn in östliche Richtung ein, um parallel zur Donautalbahn nach Dillingen zu gelangen. Bei km 51,9 befand sich der Bahnhof Lauingen. Da der Bahnhof etwas außerhalb der Stadt lag, bekamen die Lauinger neben dem üblichen Warteraum einen weiteren Warteraum zweiter Klasse. Deutlich unterschieden sich die Stationsgebäude im bayerischen Abschnitt von denen im württembergischen: Vorgabe war die Verwendung der bayerische Normgebäude aus Holz. Sie hielten sich bis zur Stillegung wie hier in Lauingen, wo 1971 15 Pfadfinder und einige weitere Fahrgäste den aus Dillingen kommenden T37 erwarten. (Foto: Manfred Blacha)

Bei km 54,0 wurde der Haltepunkt Hausen erreicht, der als einziger Unterwegshalt nicht einmal über eine Unterstehmöglichkeit verfügte. Nach 55,5 Kilometern erreichte die Härtsfeldbahn schließlich in Dillingen (Donau) ihren Endpunkt. Hier befanden sich wieder Gleisanlagen mit Rollbockgruben zur Verladung von normalspurigen Güterwagen auf Rollböcke. Fahrgäste konnten in Dillingen in die Züge der Donautalbahn in Richtung Ulm und Donauwörth umsteigen. Die Unterführung, mit der man direkt vom Bahnsteig der Härtsfeldbahn zu den Bahnsteigen der Staatsbahn gelangte, ist noch heute vorhanden. Auch das originelle Gebäude, das ursprünglich aus einem Wasserturm mit angebautem Warteraum bestand und später in ein Wohngebäude umgebaut wurde, steht noch. Lediglich der einzeln stehende Güterschuppen wurde vor wenigen Jahren abgerissen. 

Ähnlich wie in Aalen bestand auch in Dillingen der Anschluss an die Normalspur aus getrennten Anlagen für den Güter- und den Personenverkehr. Im Personenbahnhof steht im Jahr 1956 Triebwagen T 31 mit einem Pufferwagen und vier aufgebockten Güterwagen zur Abfahrt bereit. Vermutlich handelt es sich hier um eine der ersten Fahrten des damals ganz neuen Dieseltriebwagens. (Foto: Archiv Härtsfeld-Museumsbahn e.V.)

Der (hier überarbeitete) Text wurde vom Autor ursprünglich bereits in der Wikipedia veröffentlicht.